ARRASATEKO TRENAREN HASTAPENEN AURRETIK. 1880

Leintz Gatzaga

 Nahikotxo idatzi dut lehen ere Arrasateko trenari buruz. XIX.ean ekin zitzaion lantegi haren gain asko esan dut, dena ez, noski, eta hutsunetxo bat betetzera dator gaurko ekarpena, trenbidearen proiektua egosten ari zenekoaren gainean argi apur bat gehiago emanez. Trenbidea bera bezain luzea izan daiteke trenaren historiaren deskribapena. Bere hastapenak noizkoak diren ere oso argi ez dago, proiektu batzuk sortu baitziren eta ez, jakina, titular berdinekin.

Gaurko ekarpen honetan 1884ra goaz atzera, eta Donostiako “El Eco de San Sebastián” egunkariak urte hartako martxoan artikulu batzuk atera zituen, tren hura zer izango zen artean bat ere garbi ez zegoenean: “Hace breve tiempo se inauguró en la prensa vasco-navarra y con especialidad en la bilbaína, una luminosa e importante polémica sobre tan vital asunto. El ilustrado ingeniero D. Adolfo Ibarreta ha creido oportuno resucitarla de nuevo, publicando un trabajo encaminado a probar la necesidad de la vía estrecha en los ferrocarriles cantábricos”

Eta egunkariak Ibarretari eman zion toki zenbait astetan, trenari buruzko bere ideiak azal zitzan. Adolfo Ibarreta Baionan 1830ean jaio zen arren Bilbon garatu zuen bere karrera. 1871an Euskal Herriko Injineru buru izendatu zuen gobernuak eta karlistek Bilbo setiatu zutenean adoretsu aritu zen hiriaren defentsan. Ibarreta izan zen trenbide estuko formularen aditu eta aldeztailea. Eta prentsaren bidez hedatu zituen ideietatik honakoak atera ditut; kasuan, “El Eco de San Sebastián”ek 1884ko martxoan argitaratutakoetatik:

“… Haciendo también extensivos los argumentos al ferrocarril Vascongado, que tiene por objeto la construcción y explotación de un ferrocarril que partiendo de Vitoria y salvando el puerto de Arlabán, descienda por la cuenca del Deva y llegue por la costa a San Sebastián… cuyo ancho de vía es normal o 1´67, aunque no aparece en la Gaceta de 20 de febrero en la escritura de constitución de esa sociedad”

Frantzisko Mata Alos 

Beste geldiune bat egin behar dut hemen, izan ere aipatzen duen “Compañía del Ferrocarril Vascongado” elkartea 1882ko abuztuaren 7an sortu zen, Madrilen, eta bere bultzagile nabarmenenena Frantzisko Mata Alos zen, Torre-Matako Konde, ejertzitoko teniente jeneral eta bizi arteko senatorea. Berarekin batera beste hogei bat lagunek izenpetu zuten sortze-idazkia, eta bitxiena da sortu berri enpresak Pariseko “A. Etienne”k Gasteiztik Donostiarainoko trenbidea egiteko espainiar gobernutik lortu zuen kontzesioa ustiatuko zuela. Elkartearen estatutuetan irakur daitekeen bezala: 

“Tiene por objeto la construcción y explotación de un ferrocarril que partiendo en Vitoria llegue a San Sebastián, pasando lo más cerca posible de Ullivarri, Salinas de Léniz, Escoriaza, Arechavaleta, Santa Agueda, Mondragón, Oñate, Vergara…”

Elkartearen kapitala 34 milioi pezetakoa zen. 

Baina segi dezagun Ibarretarekin eta jabe gaitezen trenaren inguruan zen tirabiraz:

“Allá a fines de 1880 varios industriales y representantes de algunos pueblos de la alta Guipúzcoa tuvieron la bondad de encomendarme el estudio de un ferrocarril económico, que partiendo de Durango y pasando por los principales centros industriales y productores fuera a empalmar con la línea del Norte en el punto más conveniente.

Lo primero que traté de averiguar fue el producto a que pudiera aspirar el ferrocarril en proyecto y, desgraciadamente, por los datos obtenidos, por el movimiento que existe y por la dura experiencia adquirida, llegué a convencerme que ni la línea de que se trata, ni las que se llevarán por otras direcciones, y me atrevo a decirlo, ninguna de las que se construyan de nuevo en España, salva raras excepciones, pueden esperar un producto bruto kilométrico anual que pase de doce mil pesetas, por lo menos en muchos años.

Pues bien, calculado con toda prudencia el producto probable para la línea cuyo estudio me fue encargado, el problema que traté de resolver fue determinar un trazado tal que el capital empleado en el establecimiento del ferrocarril hallase en aquel producto la debida remuneración, es decir, que ese producto pudiera compensar los gastos de explotación y los intereses del capital invertido. Y como el producto probable resultase mezquino, como el territorio atravesado es sumamente accidentado, de aquí la necesidad imprescindible de adoptar, en primer término, la vía estrecha…”

Adolfo Ibarreta

Puntu honetara iritsita, irakurlea konturatuko da trenbidearen ezarpena ez zela artean proiektatzen errentagarritasun soziala kontuan izanda. Garai hartako Rikardo Jamar Iraola ekonomilari nafar ospetsuaren  teoria ezaguna zen: 

“Todo ferrocarril es beneficioso al pais en que se establece; podrá ser más o menos productivo para el capital que lo crea, pero para el país que cruza es positivo y beneficioso siempre”

Ba, Ibarretak errefusatzen zuen teoria hori, adieraziz:

“Un camino de hierro, como todo instrumento industrial, no es ventajoso cuando cuesta más de lo que vale; es perjudicial. Su construcción no fomenta la riqueza, la disminuye. Tendrá como instrumento propio para facilitar los transportes su utilidad intrínseca, pero es preciso que esa utilidad sea en cantidad suficiente para compensar la parte perdida del capital invertido en su construcción. Se me dirá que el ferrocarril abarata los transportes y en esta baratura hallará el país el beneficio. Ciertamente, pero es preciso que la economía obtenida en los transportes compense aquellos millones perdidos, en cuyo caso el ferrocarril estará justificado; de lo contrario, su construcción es un absurdo económico, un perjuicio, una pérdida importante para el país”

Ezaguna egiten al zaio irakurleari  Ibarretaren arrazoinamendua? 1967an lehentasuna izan zuen zioa gertatu zen. Ikusten dugunez, liberalismo eta inbertsio publikoen aldekoen arteko diferentziak ez dira gaurkoak, eta otutzen zaidan galdera da: zergatik sortzen ziren, beraz, elkarte haiek, trenbidearen ustiaketa burutzeko?

Dakigunez, 1884an sortu “Compañía del Ferrocarril Vascongado” hura desagertu egin zen handik gutxira. Eta haren ordez, Herran anaien proiektua agertu zen, Ingalaterrako inbertsioari berriekin. 1885eko martxoan Gasteizko prentsak aditzera ematen zuen Ingalaterrako injineruak Arabako hiriburuan zeudela, Lizarra-Durango kontzesioko trazatua aztertzen ari, azalduz:

“Se hacen elogios de la exactitud y minucioso esmero con que se expresa en los planos las obras que han de verificarse”

Baina gauza ez zegoen hain garbi, izan ere Bilboko “Irurac Bat” egunkariak lantegi haren oihartzunari bere ikuspuntua jarri zion:

“Con motivo de la anunciada visita a esta villa de los comisionados ingleses encargados de la construcción del ferrocarril de Durango a Estella, se discute mucho sobre cuál de los diferentes proyectos en estudio es el que debe tenar la preferencia para la ejecución.

En nuestro concepto, el primordial interés de esta vía, consiste en que su recorrido sea lo más corto posible entre Bilbao, Vitoria y Estella, lo cual proporcionaría grandes beneficios, no solo a las citadas poblaciones sino también a la empresa. Varios son los trazados en proyecto; uno de ellos, el de Lemona, por el valle de Arratia, acaso el más corto y económico; otro por Durango, Mañaria, Ochandiano etc. Algo difícil, pero el más breve de los trazados que parten de Durango; otro el de Elorrio, Aramayona y Ochandiano, algo más fácil y bastante corto; y por último el estudiado por Vergara, que aumenta el recorrido en más de 18 kilómetros y cuya línea va paralela a la de Durango a Zumárraga, con la que toca en algunos puntos”

Jose Joakin Herran

Aurrekoa azaldu ondoren Bilboko egunkariak bere iritzia ematen zuen:

“Este último proyecto parece que es el que cuenta con más simpatías por parte de los concesionarios señores Herrán; y para nosotros es el menos conveniente, tanto para la empresa como para Bilbao y Estella, que están interesadas en que el trayecto sea lo más corto posible, a fin de no recargar con recorridos inútiles las mercancías, cuyo transporte ha de dar vida a este ferrocarril.

Siendo el vino uno de los artículos más importantes y que más han de producir, justo es que se tenga en cuenta a Bilbao, considerándolo, bajo el doble aspecto de consumidor y exportador, a fin de facilitar el comercio de este caldo, en vez de aumentar esos 18 kilómetros de recorrido en beneficio de algunos bañistas y de algunos puntos poco importantes de Guipúzcoa”

Harrapazak! Amaiera ez da nolanahikoa. Hori dok, hori, estilo bizkaitarra!

TRENARI BURUZ GEHIAGO

VASCO-NAVARRO TRENAREN INGURUKO LEHEN BILERA. 1886

EXPROPIAZIOAK VASCO ANGLOAREN TRENAREN PROIEKTUAN. 1886

TRENIK EZEAN AUTOBUS LINEA BAT. 1907

ANGLO VASCO-aren ISTORIOAK, 1915

TRENA ARRASATEN. EHUN URTE.